我国电池江湖：宁德时代与车厂博弈往事

发布时间：2025-05-07　点此：430次

来历：网易新闻

出品｜网易科技《锐度》栏目

作者｜普子胥

修改｜丁广胜

2021年上海交通大学125周年校庆，曾毓群与沈南鹏谈笑自若。那一年，本钱商场呼风唤雨的宁德年代市值一路狂飙打破万亿，并顺势将强势体现给到了下流整车厂。校庆会上，沈南鹏趁便对曾毓群揶揄，假如蔚来、抱负、小鹏想要电池，该怎样办，是需求跟你喝比较多的酒，仍是要多去几回宁德办公室？

绵里藏针的问题得迂回，可曾毓群没有避忌：“（车企）付钱把出产线包下来，我就给你做了……或许谈一个长时刻的协作，你许诺产值动摇在正负15%之内，咱们就没事……没有钱的许诺是不认真的。”

那一年，与风头正劲宁德年代一起狂飙的，还有从年头5万/吨暴涨到年末近30万/吨的工业级碳酸锂价格。虽然，轰轰烈烈的我国电动化浪潮在这一年还在加快，新动力车浸透率也在继续进步，可整车厂们不得不为了日益贵重的电池买单，要害还或许买不到。

也是在这一年，凭仗此前在三元锂技能道路上的成功押注，宁德年代技能上优势位置转化为了夸大的盈余和市占率：2021年，宁德年代净赢利159.3亿元再立异高，国内动力电池商场装机量市占率一举打破52.1%，占有职业半壁河山。

当一切的优势叠加、扩展，宁德年代不只在上下流掌控了强壮的话语权，信仰“赌性刚强”的曾毓群也有了更强的实力，开端从头制定游戏规则。

不让下流企业的危险揽到自己身上，就是其间要害的一条。

车企的领导们来喝酒、谈天、攀友谊，不过是口头许诺，要想曾毓群供货，则需求车企包出产线，掏出真金白银。这一买，不是一年，是五年乃至十年的产能合同起步。

这样倾向性极强的协作是出于规划效应也好，下降制作的鸿沟本钱也罢，但最大赢家无疑仍是宁德年代：他们不必压货，而一切危险由造车企业承当。

在新动力浪潮和电池缺少的两层效果下，年代和命运就如同是两节并联的电池，它们串联在一起，让宁德年代迸发加倍的能量。

而在正式成为电池一哥前，曾毓群带领的宁德年代在数次挑选中，接连豪赌并收成丰盛：不管是抛弃ATL的联创职务、斗胆押注彼时不明朗的新动力车赛道，仍是勇于啃下要求严苛的宝马订单并挤掉三星，在2015年动力电池“白名单”后，凭借补助成为优质标的，为后续腾飞积储了力气。

不过，年代和命运一旦其间一块电池装反了，四溅的火花也会炸毁本来平稳的作业。

危险的搬运难免会迸发争持，而赢利的分割不均则会演化成不再留面子的攻讦和火拼。在曾毓群许诺“搭台唱戏”、将让车企们过得更好那场对话后至今，本该在工业链里占有主导的终端车企“爸爸”们，总算不胜上游压榨，开端动起了脑筋，也亮出了底牌。

广汽集团董事长曾庆红炮轰宁德年代，称车企是为宁德年代打工仅仅一个侧影。

这几年里，越来越多的车企整装待发，经过多种方法制作自己的电池，又或许不再依托宁德年代，挑选替换供货商等方法来脱节操控，进步自己的话语权。而以宁德年代为首的中游电池厂和下流整车厂间，在一种协作和制衡间你来我往，枪炮声一向没有停下。

一、宁德年代怎样做大？

2023年，伯克希尔-哈撒韦年度股东大会上，93岁巴菲特曾这样劝诫出资者：“时机往往来自其他人做蠢事”。

虽然，巴菲特一贯看好比亚迪。可是，当2016年9月比亚迪销量稳居国内动力电池榜首的时分，王传福却声称要“肥水不流外人田”，并表明“比亚迪的电池暂不会对外出售，咱们要坚持比亚迪在电池范畴的领先位置。”

这一现在看来值得商讨的决议，彼时却是一道很实践的加减法：挑选对其他车企供货，无异于“资敌”，这是减法。所以，王传福挑选了加法，不对外供货以确保自己的优势位置。

可是，王传福的这个战略挑选却直接助长了宁德年代的起飞。从2016年开端，许多车企转投了宁德年代。漫山遍野的订单来了，接下来一年，宁德年代一举反超比亚迪的7.2GWh，以12.0GWh的动力电池销量成为全球榜首。

另一件“意料之外”的事也在加快电池一哥的易主。相较比亚迪的磷酸铁锂电池，宁德年代以能量密度相对更高的三元锂电池，一举得到了方针春风的助力：2017年后，国家开端鼓舞能量密度更高、续航时刻更长的车型，正式把能量密度调整系数引进到补助计算公式里。

例如，120wh/kg的能量密度就能够拿到最高1.1的补助系数，到2018年，能量密度的最高补助规范进步至160wh/kg，补助系数也随之进步至1.2。以400km续航的车为例，其时的三元锂电池，能量密度能到达120～140wh/kg之间，补助到达了5.5万元。

所以，2017年开端，一面是真金白金的补助，另一面是没有太多挑选的地步，车企只能和宁德年代打开协作。2018年，宁德年代一跃成为全球最大的轿车电池供货商，超越了松下和比亚迪。

随后几年里，新动力和电动化席卷轿车职业，而福建宁德市赤鉴湖边的宁德年代大楼总部，则人来人往：许多车企收购担任人都曾从国际各地到访过这座小城，意图只要一个，就是找到曾毓群，买到电池。

一个直观的视角是，动力电池能占到一辆电车30—50%的本钱，是新动力轿车的心脏。可是，不是谁来到宁德年代都能顺畅交差。作为宁德年代的大客户，蔚来的李斌也曾一度坦言，即使和宁德年代树立了独家的供应协作，电池依然是交给量的一个很大束缚。

报导称，2019年，一度堕入资金窘迫的蔚来为了买到电池，其高管一度拍出房产证明，才压服宁德年代发货。而为了顺畅拿到电池，就连小鹏创始人何小鹏，都亲身跑到了宁德年代蹲守了一个星期。

车企领导们组团憋屈的几年，也是宁德年代最为强势的几年。所以，宁德年代曾毓群搞出了新花样，开端了与车企共建产线。

彼时，车企需求对未来5年乃至10年的电池需求做出预期，并向宁德年代提早付出确保金，用于“产线建造、人力扩招、物料储藏等”——这种相似对赌的协议，车企只要依照预期完结每年的收购量（额度），宁德年代才会逐年、分批返还这笔确保金。

真锂研讨创始人墨柯向网易科技表明，整车厂和宁德年代的协议其实很正常，假如一家车企，仅仅口头许诺，那电池厂就花费大价钱、大力气造产线，造出来你又反悔，不买了怎样办？“签协议共建产线，是一种商业协作。相似这种商洽，很正常。”

不过，动辄几十亿确保金，对其时不盈余的新势力车企压力无疑是巨大的。值得玩味的是，彼时宁德年代总部里宣扬标语，从“全国际每四台电动车，就有一台用了宁德年代电池”变成了三台。或许是为了低沉，曾毓群一度还要求宁德年代，把“国际榜首”的宣扬，改成了“出货量暂时国际领先”。

可随同数字一起改动的，还有在这座大厦里越来越多的争持。报导称，曾毓群和何小鹏在争持最剧烈时，曾毓群乃至退出会议室安静了10多分钟。原因是，何小鹏方案引进新的主力电池供货商中立异航，削减宁德年代的供货份额，这彻底激怒了曾毓群。

虽然，后续小鹏轿车电池供货商形形色色，并为之付出了价值，但在电池最为紧俏的那几年里，比较传统供应链，这些新势力车企则阅历了简直史无前例的失语和被迫。

在传统燃油车年代，许多供货商在车企面前姿势卑微，往往需求忍耐长达60天乃至90天的付款周期，以及被压到缺乏10%的毛利率。乃至，价格、产能以及权利博弈，简直每一项潜在危险都是车企分流订单，乃至换掉供货商的理由：可是，这一切在宁德年代强壮的话语权面前，都颠倒了过来。

“两边的话语权，就是此消彼长的联系。”中欧协会智能网联轿车秘书长林示谈到，假如车企的规划体量足够大，跟宁德年代还有较劲的或许，不然，彻底不或许。“其他零部件供货商，没有这种预付款方式。都是先供货，后付款。”

但无论如何，2018年开端宁德年代的狂飙现已开端。短短3年后，这家就从刚上市时500亿市值一度打破了1.6万亿人民币，而掌握一切的福建老板则以决议方案决断、气魄十足闻名于世。

宁德年代上市后，他经过征集超千亿本钱，借此大举扩张，建造产能，接连砸向供应链，出资或控股锂矿、锂盐、正负极资料、制作设备等上下流公司。而这一系列本钱绑定，又让宁德年代产能更为安稳、供应价格继续下滑，优势在拉大。

而在内部，宁德年代职工们入职训练则需求阅览一本《修己达人》。这是一本依照曾毓群在上一家公司ATL期间的创业故事和讲话收拾而成的书。

除此之外，曾毓群从未提过要学习哪家公司的办理知识。这或许由于，那些靠着办理闻名于世的公司往往需求排队向自己公司买货。

二、养出庞然大物，继续不断的抵触

2017年，宁德年代逾越松下成为全球动力电池运用量榜首后，接连7年登顶。

简直一切的一线车厂都将宁德年代作为最重要的供货商。除了北汽、上汽、长城、长安这些国内车企，就连丰田、宝马、奔驰国外大牌也得排队抢货。

2022年全球前十大动力电池企业排名中，宁德年代市占率比第二名高出23%，而7年前仅高出8%，做到了真实的遥遥领先。

但也在这一年的国际动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪毫不客气地炮轰曾毓群：“电池厂商把一切赢利拿走了，广汽一向在给宁德年代打工。”可坐在台下的曾毓群却面无表情。

实践上，双发过节由来以久。

2019年广汽推出AionS搭载了宁德年代高镍产品NCM811电池，声称彼时续航路程最长。但车辆上市后，期望变成了绝望，不到半年这款车就发生了多起起火事端。

电池起火究竟是车企问题，仍是电池原因？两边争执不下，裂缝声传来。所以，从2019年宁德年代不再是广汽乘用车动力电池榜首供货商。

争持仅仅一个侧影。而更大的问题则是，假如电池厂如此强势，车企究竟何以自处？

宁德年代2023年成绩中，其超越400亿的净赢利，成为全球电动车职业里当之无愧的“印钞机”。而支撑起这一切的，不只仅这家公司在下流的强势，还有对上游的拿捏。

例如，2023年一季度，宁德年代的敷衍账款及敷衍收据同比增加了近40%，比较之下，其他头部供货商们的应收账款则有不同程度的增加。

迈克波特曾在《竞赛战略》里提出一家企业竞赛力的五个维度，其间之一就是对供货商的议价权，即讨价还价才能：假如一家公司能拉长上游账期，这意味着就能“免费”从上游拿到更廉价的零部件和原资料。

例如，在2023年，正极资料供货商久远锂科一季度净赢利同比暴降99.7%，做电解液的天赐资料则提早预告本年净赢利腰斩，石墨化龙头尚太科技关停了运营近15年的出产基地，磷酸铁锂正极供货商德方纳米毛利率跌至0.01%。

2017年以来，除了下流出资，宁德年代还对外出资超40家企业，每年均匀超越10家的速度，对上游原资料、半导体芯片、出行同享、自动驾驶乃至稳妥金融等范畴经过一系列的本钱运作，在国内乃至国外构成自己能够掌控的上下流布局。

虽然2023年宁德年代的市值相较高峰现已跌去了万亿，虽然这家企业的净赢利增速现已不及营收增速，但墨柯对《锐度》表明：“即使新动力商场不再新鲜，我国新动力轿车浸透率现已超越30%，光环现已渐渐褪去，人们对宁德年代的估值从头回归到传统制作业10倍左右PE，可对绝大多数的车企来说，为了确保电池出产接连性和安稳性，宁德年代依旧是绕不开的大山。尤其在职业内卷时，电池职业也考究规划效应和品牌信任度，这让宁德年代的优势仍是很大。”

“从没存在这么一个零部件巨无霸的供货商。”林示则以为，哪怕现在碳酸锂价格降到了10万块钱以下，可是干流电池厂依然牢牢把控着商场。车企没有办法，只能承受这个价格。一位春风轿车集团内部人士谈到，现在三元锂电池，1KW·h也得要1000块钱。假如一台车要100度电，单电池也得10万块钱的本钱。

而在传统燃油车年代，最贵的发动机只占车15%本钱，而且根本上都是车企自己出产，不存在被上游卡脖子的说法。但在电动车里，一块电池占了三分之一以上本钱。所以，近些年国内电动车浸透率快速进步一起，某种隐形的价值，就是贵重的电池严峻腐蚀了车厂的赢利。

论坛上的争持和产品质量的问题或许能够和谐，但赢利的分配不均就会形成难以弥合的裂缝。

曩昔几年，宝马电池供货商名单里除了宁德年代，在2022年就新加入了亿纬锂能、韩国三星SDI和瑞典NorthvoltAB等公司。而和宁德年代有过“蜜月期”的极氪，从前则宣告旗下全球首款800V磷酸铁锂超快充“金砖电池”量产。

到了2023年末，李斌则亲身上场，开车直播自测自家研制的150kWh半固态电池包的实践续航才能。进程中，李斌还给何小鹏打电话，鼓动小鹏“也搞一场直播，挺好玩。”直播完次日，宁德年代股价跌落5.18%，创3年来新低。（补白：直播后宁德年代股价一路下挫，从2023年往前3年创下新低。截图为雪球App宁德年代股价体现）

而运用宁德年代电池份额高达81%的小鹏轿车，也开端了反制：例如，小鹏P5选用亿纬锂能的电池，小鹏P7为中立异航，小鹏G9选用智鹏制作电池。

而当蔚来下场建试制线，吉祥布局磷酸铁锂电池等新闻刷屏时，各大车企都在发掘二供，比方广汽扶持中立异航，上汽扶持瑞浦，蔚小理一起增持欣旺达等，一切的新闻凑集而来，一场“脱钩去宁”的故事开端了。

三、浸透

说得一口好英语的罗宾（Robin，曾毓群英文名）和马斯克或许是一对好朋友。

2023年马斯克第十次到访我国后就再接再励与曾毓群会晤。特斯拉是宁德年代的大客户，马斯克曾问询曾毓群，有没有更廉价的锂电池？曾毓群则表明，“埃隆（马斯克）整天都在议论本钱问题，我告知他，我必定会有解决方案。”

不过，天马行空的钢铁侠从不是一个省油的灯。鬼精鬼精的他在自造4680电池前，就带领特斯拉与松下打开了整车厂和电池厂的经典博弈。

从前的特斯拉和松下是一对黄金搭档，松下担任出产电池，特斯拉则把上千节电池、电机和电控组合成三电系统。直至2017年，两边一起出资的内华达Giga1工厂投产，松下总裁津贺一宏与马斯克在典礼上欢声笑语，两边联系到达高峰。

可在两年后的2017年，跟着Giga1产能扩张方案遇阻，马斯克对松下拉跨的产能开端揭露诉苦，松下则甩锅特斯拉数次想要降价，现已快击穿松下的心思防地。其总裁津贺一宏一度直言，懊悔与马斯克协作协作建厂，要将松下职工和设备从工厂中撤走。

面对绑缚型的困局，马斯克开端了自己的操作：一方面，特斯拉继续下降对松下的产能依靠，在上海超级工厂落地后，引进了LG和宁德年代两大扩产急进的电池巨子；另一方面，特斯拉开端在我国运用上了更廉价的磷酸铁锂电池，继续紧缩本钱的一起扩展销量，强大自己，以暴增的销量去与供货商重复博弈，然后再次压低本钱。

不只如此，掩人耳意图马斯克自2019年和松下之间的对立揭露激化之后，加快了特斯拉的电池自研之路，直到2020年推出全新的圆柱电池系统“4680电池”，功能全面进化：能量为曩昔的5倍，功率为曩昔的6倍，一起本钱下降14%，续航路程进步16%，而且彻底自有。

至此，车企究竟怎样脱节在强势电池厂中的被迫，马斯克也开源了自己的样本：初期与电池大厂捆版，中期以扩展销量搏取议价权、不断替补供货商，终究自研电池，逐步掌控话语权进行反向博弈。这也成为了我国整车厂的学习目标。

例如，广汽2018年末先与宁德年代树立合资公司，一年后，广汽引进中立异航作为二供，削减宁德年代在供应系统内的份额，而在自研方面，广汽从2017年展开了技能研讨和小批量试制，随后又孵化了做超快充的巨湾技研，终究自产电池的方案与曾庆洪对曾毓群的开炮，简直一起浮出水面。

一般来说，整车厂有三种方法抢夺对电池的操控权。其一是入股电池企业。例如，2020年5月，群众（我国）正式入股国轩高科，并成为榜首大股东。随后两个月，梅赛德斯-奔驰宣告与孚能科技深化战略协作，并入股孚能科技，持有约3%股份。

第二种方法，则是两边树立合资公司。例如，2020年4月，丰田轿车和松下两家公司树立合资企业泰星动力，开发电动轿车电池。国内整车厂，一汽、上汽、广汽、春风、吉祥等主机厂均与宁德年代树立了相应的合资公司，并顺势进入动力电池职业；吉祥除了宁德年代外，与LG、孚能科技和欣旺达等公司均有合资电芯公司的动作，长安和一汽也别离同比亚迪合资树立工厂。另一类典型事例，就是2022年6家主机厂在内19家公司一起出资欣旺达120亿。

终究一种就是自研自产。除了特斯拉熟知的4680电池外，群众集团规划在欧洲建造多座电池工厂，未来群众的电池供应将选用自产+收购的方法。国内，比亚迪的弗迪电池，刀片电池方案已完成快速装车使用，并凭着比亚迪销量支撑，敏捷强大。

此外，长城的蜂巢动力，也开端从自供走向外供，并获得吉祥、春风、PSA、天边、零跑等国内外干流轿车厂家收购。而据不彻底统计，比亚迪、长城、特斯拉、宝马、丰田、春风、吉祥、广汽等，这些年也开端纷繁自研电池。

黄河科技学院客座教授张翔对网易科技表明：“燃油车年代车企的赢利比较高，分工比较清晰，除了发动机变速箱以外，其他零部件根本都是收购。但在新动力年代电池成为中心零部件，赢利高，所以车企也期望经过自己承当一部分作业来共享更多的赢利。当下车企与电池厂合资的方式现已比较老练。但关于自建电池厂危险比较大，出资比较高，只要极少数车能够担任。”

不过，一个更为实践的问题就是，车企直接开发电池究竟划不划算？

依据麦肯锡的预算，车企自己出产电池PACK和电池模组都能发明不错的经济效益，前者大约能节约3%的本钱，后者则能节约1%的本钱，但直接出产电芯，或许导致供应链本钱上升23%。归纳考虑财物规划、技能道路、研制本钱和供应链安全等要素后，麦肯锡以为，车企在一个区域出产至少50万辆新动力车或电池出产规划到达15GWh以上，自产电芯才或许具有本钱优势。

可是，车企向上游前进，并非肯定的经济账。青域本钱联合创始人牟颖对《锐度》栏目谈到：“在许多职业里纵向一体化都是头部企业的一起挑选，意图在于削减供应链的动摇，将不可控危险尽或许扫除。而在新动力轿车职业里，车企对供应链安全的要求更为严苛，对应的车企向上抢夺话语权的愿望会愈加激烈。”

一位业内人士向网易科技表明，车企自建电池厂有其合理性和危险，实质仍是不把鸡蛋放在一个篮子里，就像燃油车，车厂自建发动机确保中心技能和供应安全，可是，车企要自建电池厂，在技能道路挑选上、原资料价格影响上，都会存在这样和那样的危险。

“经济性不必定是车企仅有考量。”墨柯向网易科技表明，不管是往上游参加电池出产制作，或许是到更上游去买矿，在这些重财物职业，车企的行为并不是效益更好的挑选：“2022年时哪怕是像吉祥，都在宁德的商洽中非常被迫，分明是付钱给宁德买电池，但终究变成了求着宁德多给一点电池。”

而现在车企们的动作，从开展视点来说，这是增强话语权，稳供应链的一个必经之路：“不必定要100%自供，但能在往后和电池厂商洽中有更多筹码。”

四、更大的检测

不过，车企与电池厂环绕赢利和产能的抢夺，条件是商场能够一向高速增加，前期投入的产能能够依照方案一步步落地。不然，情况将会彻底不同。

事实上，跟着我国新动力车2023年浸透率打破30%，增加却逐步放缓后，从前那些急进电池厂的扩产后遗症开端凸显，产能空转的为难情况开端演出。

此前，高工锂电董事长张小飞曾表明，未来三年估计商场前十名的供货商仅能坚持产能平衡，一线企业产能利用率或保持在50%-60%，十一名开外的动力电池供货商产能利用率将长时刻低于30%，“这意味着必定会亏本。”

据高工锂电测算，2022-2024年动力电池出货量将别离为490GWh、850GWh和1010GWh，而这三年动力电池建成产能为1000GWh、1550GWh和2200GWh，有用产能为800GWh、1200GWh和1600GWh。整个职业将长时刻面对产能利用率下降及竞赛白热化的情况。

到了2023年国际动力电池大会上，一汽集团总经理邱现东表明：“2022年至今，50多家企业对外发布的亿元以上的出资项目超越125个，总出资预算超越1.4万亿，产能规划超越2500GWh。”

假如依照这一计算，现有各大电池厂产能相加，职业里挨近3000GWh需求对应装车量约4000万辆：即使将国内每年2000余万辆的轿车销量彻底替换成新动力车，也难以承载如此巨大的电池产能。

事实上，产能过剩的现象早有端倪。2023年后，动力电池现已呈现供大于求的现象，宁德年代2023年产能利用率60.5%，创下新低。

此前常态化加班的电池工厂，在这一年也开端实施“双休、八小时作业制”。出产减速的情况不只发生在宁德年代，坐落常州的几大动力电池厂，如中立异航、蜂巢动力都在保持原有扩产方案的一起，也经过操控加班、关停部分产线来调整出产节奏。

虽然，动力电池也曾进入产能过剩周期，例如，2017年我国电动轿车百人会数据显现，这一年的我国动力电池的产能超200GWh，但全体产能利用率只要40%，两极分化显着。

彼时约三分之一的企业没能扛住，被筛选出局。可是，在新一轮产能周期来暂时，从前盲目下注、急进扩产的玩家，或许会付出价值。例如，中立异航在2023年就会集解约挨近结业的应届生，依照所签定三方协议的规范，将给予解约应届生每人3000元的补偿。

事实上，除掉人工本钱与制作费用，电池物料本钱占比到达80%以上。在产能过剩的一起，电池原资料价格跌落——2021年飙升的磷酸铁锂到2023年开端一路下滑，两年间从最高点超越60万/吨，现已到了2023年末的46000元/吨——这也让整个职业有了翻天覆地的改变。

上海东证衍生品研讨院有色金属分析师陈祎萱向《锐度》谈到：“在2021-22年期间碳酸锂原资料上涨行情中，下流根本上是没有赢利的，赢利都会集在上游的资源商和锂盐厂手中。到了2023年原资料全体价格跌落，工业链赢利开端了再分配，上游不断往下流让渡赢利。不过，职业赢利目标就散布在最上游和倾向终端的两部分。”

商场是镇定的。因而，曾创下1.6万亿市值极峰的宁德年代，即使2023年盈余增收，但两年来市值也跌去近万亿。“预期的调整，（宁德年代）现在市值是咱们对未来价值的一个一致。”牟颖表明，人们对企业的估值和一家企业当下能赚多少钱无关，而和未来的预期有关。

墨柯向网易科技表明：“2023年宁德年代身上有两个严重改变，一是营收增加开端大于盈余增加，这意味着这家公司开端降价走量，二是股价跌落，实践则是商场对其估值方法的逻辑改变。”

“整个工业链玩家的心态发生了改变。”陈祎萱则表明，虽然在2023年，随同前两年碳酸锂产能开释，供应变多，加上现阶端终端需求缺乏，让碳酸锂价格继续下降，但这不是悉数原因。她谈到：“从前碳酸锂行情上涨，尤其在这样的高增加的职业中，下流各个环节都是会有资源焦虑，忧虑保供，因而会做超量收购。”

可是当2023年原资料跌落后，包含正极资料厂，还有电芯厂都在做自动的减库存，又导致到了需求端更大减量。正因如此，在本钱上行周期，咱们乐意囤货。而本钱的下滑，当电池不再贵重，也加剧了整车厂的张望心情，咱们开端没有那么火急着急进货，而是消解自己的库存。

五、抵触的未来：一体化和专业分工的途径之争？

“专业的人做专业的事。”

墨柯表明，社会的分工就应该越来越细化。他以为，一些车企笔直一体化整合不是一个好方向。整车厂本来倾向于在电池上找二供、三供，首要忧虑自己彻底找宁德年代，会被供货商牵着鼻子走：“但只要说电池贵的，没有说电池欠好的。”

“2023年电池商场越来越卷，原先整车厂扶持起来的二供、三供运营情况不太好。所以，现在许多整车厂开端回头，为了自己供应的接连性和安稳性，从头找到宁德年代。原先电池供应缺乏仅仅很偶尔的现象，在彻底充沛的商场经济竞赛下，供应不行不是常态。”

“电池事务在未来或许会成为整车厂的包袱，而且是巨大的包袱。”他以为，现在许多整车厂现已开端在反思了，自建电池厂究竟适不适合。虽然电池的出产门槛不高，车企能够快速攒一个团队出产，可是要造出高品质的电池，要做好很难。不能为了用自己的电池，就把自己的车品牌给砸了。外加现在本钱商场对电池厂失掉“爱好”，IPO不是一条好出路：“终究，整车厂或许只会建一个小规划的工厂应急。”

某种程度来说，曩昔几年来整车厂和供货商的鸿沟正在变得含糊，工业格式剧变，话语权在从头分配。整车厂进入电池的出产制作，本钱或许仅仅其间一层考量，探究整车厂的才能鸿沟，抢夺话语权或许更为重要。

虽然，整车厂对工业链掌控力的增强，也让电池厂感到不安。例如，宁德年代从2018年开端以出资的方式向下流整车职业布局，阿维塔科技、极氪轿车、北汽蓝谷、哪吒轿车等整车厂均在其的出资名单上。这种行为既能够视作电池厂向整车职业的反向浸透，又能够当作电池厂的绑缚客户的行为。

可是，整车厂关于供应链的浸透，电池厂对下流的操控并不是永无止尽的。

过度的笔直整合会导致本钱密布与板滞，运营功率下滑：例如，历史上笔直整合方式的集大成者“福特胭脂河工厂”终究也没能抵过全球化分工的趋势。而从制作业的职业规则来说，高度竞赛的专业化分工是功率最高、本钱最低、已被验证的成功方式。芯片职业的规划、制作、封装高度分工协作就是经典事例。

正因如此，根据商场和经济学原理，对制作业而言，专业化分工是获得高功率、低本钱的必定之路，全都自己做必定导致功率低下、竞赛力有限。

一位业内人士向网易科技表明：“店大欺客，客大欺店，这是轿车供应链永久的论题，不只仅是电池范畴。一般来说，中心技能在供应链手里，而且求过于供，那就是店大欺客。一旦技能老练，供过于求，就会客大欺店。”

而这样的博弈将会一向继续下去。

而博弈，或许也是周期的一部分。牟颖向网易科技表明：“现在新动力商场还没有彻底饱满，虽然现已树立起了根本的商场格式，头部企业的位置看起来相对难以撼动。但无论是新动力车职业仍是电池职业，技能立异实践上从来没有停过，而且速度现已开端接挨近摩尔速度。因而，立异类企业时机永久会有。”

她表明，现在电池厂产能利用率下降是商场调节的正常现象，在上一轮景气的上升周期中，职业招引了大体量的出资涌入，但这些投产都有超前量。而产能那一旦减速，冗余量就会开释，就会被商场筛选，新的立异力气和本钱的再介入，商场也会继续出清：“这是职业推陈出新的进程，咱们都要为自己之前的理性和非理性出资去负起职责。”

而这，或许正如2021年上海交通大学125周年校庆上，曾毓群曾与沈南鹏终究谈到的那样：“（宁德年代未来存在下去的概率）或许占到百分之五六十，但也说不定公司都不存在了。”

但竞赛到终究的：“必定都是巨大的公司。”

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